Motocicletas militares

BMW R75

    Siempre me he negado a admitir que se considerase la primera motocicleta de la historia, aquel muleto que construyese en 1885 Gottlieb Daimler. La intención al fabricar aquel artilugio no era más que desarrollar un soporte para probar un nuevo motor; motor, que ciertamente, en muy poco tiempo, revolucionó el mundo de la automoción. No pretendo entrar con éste comentario en el debatido tema de quién construyó la primera motocicleta, de ese tema (aunque nunca nos pondremos de acuerdo) podemos ocuparnos en otra ocasión. Lo cierto es que quizá sin pretenderlo, en aquella ocasión, surgió en Alemania una de las primeras ideas de lo que con el tiempo conoceríamos como motocicleta.

   Considero que en nuestro país, la historia de la motocicleta alemana ha sido y sigue siendo una gran olvidada, y en la mayoría de casos una desconocida. Pero tampoco es el objetivo de éste trabajo dar a conocer el desarrollo de la industria motociclista alemana, en ese tema podremos extendernos en otros momentos. No obstante si mencionaré algunos datos, simplemente para situar al lector en lo que significó la aportación alemana a la historia de la motocicleta. En los albores del pasado siglo, en Alemania se inició una producción más o menos artesanal de diferentes marcas de motocicletas, algunas de ellas con más fortuna, llegaron a consolidarse, y otras con menos, tuvieron una vida efímera. Este fenómeno no fue diferente del que se experimentase en la misma época en Francia, Inglaterra, Italia.... Pasó el tiempo y la motocicleta no tardó en encontrar su hueco en la sociedad, después llegó la I G.M. y tras la firma del armisticio y a pesar de la gran inflación económica, en la década de los años veinte, se llegó a contabilizar en Alemania alrededor de trescientos fabricantes de motocicletas. Claro que muchos de ellos, sólo permanecerían en activo no más de tres años.

   La mayoría de aquellos fabricantes se decantaron por los motores monocilíndricos de dos tiempos y pequeña cilindrada, montados en sencillos bastidores y mayormente acoplados a bicicletas, aunque también se construyeron magníficas motocicletas con motores de dos y cuatro tiempos, con pretensiones ruteras e innumerables aportaciones técnicas; muchas marcas eligieron motores extranjeros para sus motocicletas tanto para los de dos, como de cuatro tiempos. La difusión en Alemania de la motocicleta hasta finales de los años veinte, fue tal que en 1928 se constituyó como el primer fabricante mundial. Superada esa época en la floreciente industria de la motocicleta alemana, ésta inició un claro declive, en parte como consecuencia de la crisis económica mundial y no cabe duda que también influenciada por el cambio político del país. Lo cierto es que cuando se inicia la II G.M. en Alemania no se fabrican más motocicletas que las producidas por unas pocas marcas, que a la sazón, serían las que proveerían al ejercito en motocicletas y material bélico. Y en este punto comenzamos con la BMW R75 para que la conozcáis.

   La historia de BMW es harto conocida para mencionarla de nuevo, aunque sea en unas pocas líneas y de pasada; no obstante recordaremos que en la segunda mitad de los años treinta del pasado siglo, BMW se ha convertido en la marca insignia de la producción motociclista alemana. Entre sus soluciones técnicas una de las más afortunadas y reciente, era la adopción de una nueva horquilla telescópica delantera. Ciertamente que el sistema ya se había adoptado por otras marcas y en otras épocas, pero el perfeccionamiento de la misma que consiguió BMW, permanece vigente hasta nuestros días. La BMW R75, fue concebida desde el primer trazo de sus planos como una auténtica máquina de guerra, el conjunto de motocicleta y sidecar, constituyen en si mismos un genuino vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Su concepción se aparta del concepto de motocicleta militar adoptado por otros ejércitos e incluso compartido por Alemania, que también adoptó diferentes motocicletas militares. Por ejemplo las BMWs R12, con cuadro en chapa de acero y horquilla telescópica, una moto de demostrada fiabilidad, o la R71 que cumplió diferentes cometidos dentro de lo que podríamos llamar con acierto, caballería motorizada.

   No obstante, el concepto de la R75 era muy diferente, entre sus características más destacables podemos citar la tracción en la rueda del sidecar, provista de diferencial autoblocante; a su vez la caja de cambios, es una autentica obra de arte de la ingeniería de su época, especialmente por lo que contiene y por el reducido espacio que ocupa. En su interior, alberga cuatro relaciones hacia delante más marcha atrás, que son accionadas desde el mando situado al lado derecho del depósito, el mando dispone de un botón de seguridad para la marcha atrás con la finalidad de que ésta no pueda accionarse accidentalmente. El resto de marchas se pueden accionar desde el citado mando o desde el que se dispone junto al pie izquierdo. Junto a la palanca de velocidades del depósito encontramos la que acciona las reductoras. Al final la motocicleta dispone de cuatro velocidades hacia delante y marcha atrás. Más tres velocidades todo terreno, y otra marcha atrás reductora. Las velocidades que puede alcanzar la motocicleta con éstas relaciones, van desde los 22 km/h en primera a los 92 en cuarta, y en las reductoras desde los 14 km/h en primera a los 42 en tercera; además puede mantener una velocidad mínima constante de 3 km/h.

   Como podemos ver estaban diseñadas para actuar en cualquier frente, y al final, poder circular a paso humano en el desfile de la victoria... En cualquier caso, con el tiempo se demostró que la concepción del conjunto motocicleta-sidecar BMW R75, no cumplió todos los fines preestablecidos. Aunque no por ello dejó de ser la motocicleta militar más avanzada de su época y construida hasta el mínimo detalle con la máxima calidad. La transmisión se efectúa por el conocido sistema de cardan y mediante un diferencial y palier se transmite la fuerza al sidecar. Para situaciones extremas monta una palanca que posibilita el bloqueo del diferencial, con ello se consigue que las ruedas traseras funcionen sin compensación. El motor es otra obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; está construido en aleación de aluminio, aunque los cilindros son de hierro, su cilindrada es de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. la relación de compresión es de 5,6 o 5,8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm. la baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pues se sitúa en 6,7 litros en carretera, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que con el mantenimiento adecuado llegaban a superar los 120.000 kilómetros, todo un record en su época.

    De la lubricación a presión, se encarga una bomba de engranajes que hace circular el aceite desde el depósito de dos litros de capacidad, resultando un consumo de aceite de 1 litro cada 100 km. El embrague de la R 75 es un monodisco en seco, muy similar al de las BMWs de los años ochenta-noventa. El aparato en conjunto es bastante pesado, pues en orden de marcha se sitúa alrededor de los 420 kilos, no obstante resulta si no ágil, si resulta fácil de maniobrar, a ello influye sin lugar a dudas el amplio manillar, y por supuesto después de haber practicado lo suficiente con la máquina en diferentes terrenos. La suspensión delantera es por horquilla telehidráulica, muy novedosa como mencionamos anteriormente en su época, la trasera brilla por su ausencia y la del sidecar se encomienda a una sólida ballesta; la rueda del sidecar, monta un muelle tubular que actúa por torsión y ofrece una mínima comodidad. Para amortiguar las irregularidades del terreno, el sillín dispone de un generoso muelle, que en la práctica se queda insuficiente; pero a la guerra se va a sufrir, y esto es lo de menos. Los frenos son de tambor, siendo accionado el trasero y el del sidecar por mando hidráulico, las ruedas son intercambiables entre si, y de unas dimensiones nada habituales para una motocicleta en aquella época (4,50 x 16”), parece ser que una de las causas por las que se adoptaron éstas medidas de neumáticos, fue por estandarizarlas con otros vehículos y remolques. El encendido lo produce una magneto de la marca Noris tipo Z. G. 2ª. con ello se asegura el encendido del motor aunque la batería estuviese en malas condiciones.

   Las dimensiones de la BMW R75, no pueden considerarse ni contenidas ni exageradas, la longitud total se estima en los 2.40 m., el ancho del conjunto 1.70 m. y la altura total en 1 m. El alumbrado independiente del sistema de ignición del motor, está dotado con una dinamo de 6 V y 50 W (reguladora de tensión) y una batería de 6 V. Las BMWs R 75 al destinarse a distintos frentes, se pintaron también de distintos colores; ocre claro para el desierto, gris Wermatch para los frentes europeos.... aunque su equipamiento siempre fue más o menos el mismo. Un detalle muy característico es la voluminosa carcasa sobre el depósito que cubre el filtro del aire, de concepción simple pero sin embargo de estudiada eficacia en las arenas del desierto. Para las unidades que se destinaron al frente ruso, se les instaló un sistema de calefacción que consistía en unos conductos que llevaban aire caliente del escape (no los humos) a una especie de manoplas en los mandos del manillar, otros conductos más o menos similares aprovechaban los gases del escape hacia los pies del piloto y el suelo del sidecar; para cerrar el sistema se dispone de una llave de paso junto el escape. De las muchas motocicletas R 75 que he observado a lo largo de los años, la única que hace unos años mantenía este curioso sistema de calefacción en estado original, es la unidad que se encuentra en la Colección de Automóviles de Salvador Claret.

   Pensadas para una nueva táctica militar, las R 75 disponían de soporte para la ametralladora MG 13 y MG 34, que de los dos modelos se montaron, en la parte delantera del sidecar y en la trasera, lo que permitía una utilización de ataque y defensa en cualquier circunstancia. Para terminar con estos farragosos párrafos, citaré que la motocicleta es capaz de superar pendientes de 40º de corta longitud, y de 30º sin importar la distancia, también atraviesa vados de una profundidad de 0,35 m. Bien pues a pesar de las estupendas cualidades de ésta motocicleta, que se desprenden de lo escrito y no cabe duda ha llegado a mitificarse. Las BMWs R 75, resultaron un fiasco en los frentes rusos; uno de los factores que más influyó fue su excesivo peso, especialmente cuando tenían que circular por terrenos profundamente embarrados y nevados.

   En cierta ocasión me contó un antiguo miembro de la División Azul, que en los alrededores de Stalingrado, muchas tuvieron que ser remolcadas por otros vehículos, al ser imposible quitar la nieve helada que se había acumulado entre las ruedas y los guardabarros. Otras veces quedaron clavadas en las nieves profundas por su peso... Aunque no por éstos detalles, dejaron de ser eficaces en los frentes donde tuvieron que actuar, pero seguro que no cumplieron todas las expectativas que se había puesto en ellas. En España las BMW R75 formaron parte del cuerpo de Caballería Motorizada a partir de 1943; sobre la procedencia de estas motos en nuestro país existen muchas historias que han circulado de boca a oreja a través de los años. La primera que escuché hace muchos años fue que debido a un temporal, se refugió un carguero alemán con destino al frente africano en las costas de Galicia, estaba averiado y su carga eran más de quinientas motos R75. Tiempo después la misma historia me la contaron sólo que cambiando la ubicación a las costas de Cádiz, al ser perseguido el barco por la armada inglesa. Bueno lo cierto es que dentro del programa Bär de cooperación entre Alemania y el régimen de Franco, se contemplaba el envío de 750 motocicletas BMW R75, que dieron paso al suministro del ejército español.

   En España como mencioné al principio formaron parte del cuerpo de Caballería Motorizada, algunas fueron destinadas a la Cruz Roja proveyéndolas de soporte para camilla en el sidecar, lo cierto es que hace unos años donde más motocicletas de éste tipo había localizadas era en nuestro país y en Grecia. Pasado el tiempo y ya obsoletas en el ejército, fueron subastadas y vendidas como chatarra, pero no todas desaparecieron; algunas se transformaron en motocarros, el vehículo de transporte por excelencia en ciudad en las décadas de los cincuenta-sesenta. Otras se utilizaron simplemente como motos matriculadas a civiles, y no hace mucho, rebuscando entre viejos papeles, encontré que una de las primeras carreras de sides celebradas en la Casa de Campo de Madrid después de la Guerra Civil, la ganó una BMW R75.

   Actualmente es una buena pieza de colección que enorgullece a sus propietarios. Respecto a las diversas historias que se rumorearon acerca de éstas máquinas, siempre me he preguntado ¿como es posible que un país en guerra, y no en su momento de gloria precisamente, como era el año 1943, enviase a otro país una buena cantidad de máquinas de guerra tan sofisticadas como la BMW R75? ¿habían quedado ya obsoletas...? Por otro lado dejaron de fabricarse en 1944..., no lo sé, y mi trabajo es la historia de la automoción, dejaremos el tema a otros, que buenos doctores tiene la iglesia.

                                                                                  Arturo Borja